Az Arcanum Digitális Tudománytár (ADT) és a Huncaricana.hu oldalakon hozzáférhető szakfolyóiratokból Bárdos Imre barátom szemezgette össze a biatorbágyi és barki völgyhidak történetét, ebből a barki völgyhídra vonatkozó részeket teszem most közzé.
A Kelenföld – Újszőny (Komárom) vasútvonal Kelenföldtől Szaár (Szár) közötti szakaszának építési munkálatai az 1883 januárjában megtartott közigazgatási bejárás után 1883. június 12-én indultak meg. Az épülő vonal kialakítása helyenként jelentős földmunkát igényelt. Ilyen volt egyebek mellett a szári bevágás és a bicskei nagy töltés.
A torbágyinál alacsonyabb, 20 méter magas híd épült Bicske állomás után, Baroknál, a pálya 520/521 szelvényében. Ez a felcsúti (Váli) völgyet hidalta át, 2×40 méteres vasszerkezettel, mely boltozott ellenfalakon és középső, kő boltozatú pilléren nyugodott.
A jó, mészkő alapzatnak köszönhetően az ellenfalaknál csak kis mértékű, a falak süllyedésből származó elmozdulást észleltek, mely a híd biztonságát nem veszélyeztette. Ellentétben a torbágyival, az ellenfalak és a középső tartópillér itt két vágányra épült, de hídszerkezet csak az épülő vágány alá került.
A viadukt vasszerkezetét, 4 darab 40 méteres rácsos tartós felszerkezeteket a szab. osztrák-magyar államvasút társaság resicai gépgyára tervezte és szállította.
1897 július 3-án a MÁV kiírta a pályázatot a Kelenföld – Komárom vonal második vágányának építésére. A pályázat beadási határideje július 31. volt. A sikeres pályázat után megkezdődött a második vágány építése.
A második vágány Biatorbágyig terjedő szakaszának műtanrendőri bejárását 1899. április 5-én tartották meg és azt át is adták a forgalomnak. Az innen tovább Győrig több részletben épült meg, a baroki völgyhidat is magába foglaló Szár állomásig tartó szakaszt 1901-ben adták át.
Már a biatorbágyi merénylet idején – 1931-ben – folyt a vonal villamosítása. Ehhez kapcsolódva végezték a jobbjáratra áttérés – Győrig a vonal baljáratú volt – miatt szükséges állomás és biztosítóberendezés átépítéseket, az űrszelvény felsővezeték miatti bővítési munkáit. Emiatt szemafor-hidakat, gyalogos felüljárókat emeltek meg, szükség estén pedig lesüllyesztették a pályaszintet. Nagyobb feladat volt a baroki völgyhidak és az azokhoz kapcsolódó 2-2, 400 méter sugarú, szűk ellenív kiváltása. Az elképzelések szerint Bicske állomás végponti oldalának átépítésével, a Székesfehérvárra vezető vicinális vonalvezetésének megváltoztatásával együtt a győri vonalat a felcsúti völgyet átszelő, újonnan épített töltésre helyezik, az egykor a nagyobb mérvű földmunkák megtakarítása, a költségek csökkentése miatt épült baroki völgyhidakat megszüntetik.
Az új pályatest kialakítása, az abban lévő szűk, 75 km/h sebességgel járható, 400 méteres sugarú ívek és a Bicske utáni erős emelkedő kiváltása a vontatási költségek jelentős csökkenését, illetve a vonatok sebességének emelését is lehetővé tette. Ehhez járult még a fenntartási költségek vonalrövidülés miatti csökkenése is. Megtakarítást jelentett a régebbi, bal vágányban fekvő baroki völgyhíd cseréjének – ez a villamos mozdonyok nagyobb tengelyterhelése miatt vált volna szükségessé – elmaradása. A jobb vágányban fekvő, későbbi építése folytán nagyobb teherbírású híd vasszerkezetét a biatorbágyi jobb vágányban fekvő, a barokival azonos támaszközű, teherbírása miatt ugyancsak cserélendő hídhoz fel lehetett használni. Ez a megoldás további költségcsökkentést eredményezett.
A nagyszabású munkát 1930 novemberében kezdték meg. A régi pályát a viadukt előtt keresztezve megépítették a 23 méter magas töltést és alatta a Váli-víz, valamint a közút átvezetésére szolgáló átereszeket, majd a forgalmat átterelték az újonnan épített pályaszakaszra, és a baroki völgyhidakat elbontották. Mindezzel az 1932 végére készültek el.
Néhány kép az akkori időkből:
